Technische Methodennotiz
Das Modell hinter der Reise.
Gleichungen, Zielgewichte, Datengrenzen, bekannte Einschränkungen und noch erforderliche Tests vor externen wissenschaftlichen Aussagen.
Farleda berechnet Reisevergleiche aus Entfernungen, veröffentlichten Emissionsfaktoren und offengelegten Modellannahmen. Diese Seite erklärt den technischen Stand und die noch erforderlichen Prüfungen. Sie ist keine unabhängige wissenschaftliche Validierung.
Zusammenfassung. Farleda verbindet ÖV-Routing, Straßengeometrie, aktivitätsbasierte Emissionsfaktoren und kontextuelle Netzstromdaten zu europäischen Reiseplanungsschätzungen. Das aktuelle Ranking bewertet Emissionen, Dauer und Umstiege unter vier Nutzerprioritäten. Netzbewusste E-Bahn-Schätzungen können jüngste Anbieterhistorie oder ein klar gekennzeichnetes Modellprofil verwenden. Dieses Dokument beschreibt Implementierung und Grenzen; es behauptet weder Peer Review, Neuartigkeit, ISO-Konformität, rechtliche Reporting-Compliance noch einen Reisenachweis.
1. Scope und Status
Dies ist eine technische Methodennotiz zur aktuellen Farleda-Implementierung. Sie ist nicht peer-reviewed, kein ISO-Konformitätsbericht und enthält keinen Patentierbarkeits- oder Neuartigkeitsanspruch. Zweck ist, Annahmen und testbares Verhalten offenzulegen.
Die Engine erzeugt Planungsschätzungen. Sie misst keine Fahrzeugenergie, beweist keine erfolgte Reise, verkauft keinen Tarif und zertifiziert keine Unterkunft oder Aktivität als nachhaltig.
2. Emissionsmodell
Jede Etappe erhält Modus, Distanz, Aktivitätseinheit und Faktor. ÖV und Flug verwenden Personen-km. Der Durchschnittsauto-Faktor gilt je Fahrzeug-km; Farleda zählt für jede Gruppe bis vier Reisende ein Fahrzeug, aufgerundet.
EEtappe [kg CO₂e] = d [km] × f [g CO₂e / Aktivitäts-km] × u [Aktivitätseinheiten] ÷ 1000
| Modusklasse | Aktivitätseinheiten u | Aktuelle Quellgrenze |
|---|---|---|
| Bahn, Bus, Fähre, Flug | Anzahl Reisende | UK DESNZ 2026, gerundete Passagierfaktoren; Flug inkl. Radiative Forcing |
| Durchschnittsauto | ceil(Reisende / 4) | UK DESNZ 2026, durchschnittliches Auto unbekannten Kraftstoffs, direkter Betrieb |
| E-Bahn mit Netzkontext | Anzahl Reisende | Netz g/kWh × 0,09 kWh/pkm; 0,09 ist eine Farleda-Annahme |
| Gehen und Fahrrad | Anzahl Reisende | Null direkte Betriebsemissionen; Lebenszyklus ausgeschlossen |
Die Faktoren sind keine vollständige Well-to-Wheel- oder Lebenszyklusbilanz. Separate Well-to-Tank-Werte werden nicht addiert. UK-Faktoren dienen außerhalb des UK als offengelegte Proxies, wenn spezifische europäische Betreiberdaten fehlen.
3. Distanz und Routennachweis
- ÖV: Transitous-/MOTIS-Fahrplanalternativen und Feed-Geometrie, soweit vorhanden; Qualität und Abdeckung variieren je Feed.
- Auto, Gehen, Rad: Die OSRM-Anbindung nutzt ein Fahrprofil für Autos. Gehen und Rad übernehmen diese Straßengeometrie als Näherung; eine geprüfte Fuß- oder Radroute entsteht daraus nicht.
- Flug: Großkreisdistanz zwischen OurAirports-Koordinaten; nicht der geflogene Track.
- Fallback: Großkreisdistanz mal offengelegtem Modus-Detour-Faktor, wenn keine Routing-Geometrie vorliegt.
‚Echte geroutete Kilometer‘ gilt daher nur für Etappen, deren Quellenmetadaten einen Routingdienst nennen — nicht pauschal für jede Reise.
4. Ranking der Kandidaten
Farleda entfernt doppelte Routensignaturen, bestimmt Pareto-Dominanz über Emissionen, Dauer und Umstiege, normalisiert die Ziele innerhalb des Kandidatenpools und wendet die Prioritätsgewichte an.
Kosten(r) = wEN(Er) + wTN(Tr) + wXN(Xr); Score = 100 − 100 × Kosten
| Priorität | Emissionen | Dauer | Umstiege |
|---|---|---|---|
| Ausgewogen | 0,45 | 0,35 | 0,20 |
| Zeit | 0,15 | 0,70 | 0,15 |
| CO₂ | 0,72 | 0,18 | 0,10 |
| Kosten | 0,30 | 0,25 | 0,45 |
‚Kosten‘ ist derzeit ein Proxy für wenige Umstiege, teils kombiniert mit einer upstreamseitigen Reisebus-Präferenz. Transitous liefert keine buchbaren Live-Tarife; daher ist dies kein Günstigster-Preis-Vergleich. Zuverlässigkeit und Barrierefreiheit sind noch keine numerischen Rankingziele.
5. Netzbewusste E-Bahn
Bei bekannter Abfahrt nutzt Farleda die UTC-Stunde eines 24-Stunden-Länderprofils. Eine konfigurierte electricityMaps-Historie wird hourly-live genannt. Andernfalls nutzt das System eine manuell definierte Tagesform um den Jahreswert und nennt sie hourly-modelled. Diese ist eine Heuristik, keine Beobachtung und keine Prognose des zukünftigen Netzes.
Grenzüberschreitend wird das arithmetische Mittel der Endpunkt-Länder verwendet; Track-Anteile sind nicht implementiert. Verbrauchsbasierte Lifecycle-Werte von electricityMaps und produktionsbasierter Jahres-Snapshot haben unterschiedliche Bilanzgrenzen.
6. Kontextschichten außerhalb des Optimierers
| Schicht | Aktuelles Verhalten | Nicht behauptet |
|---|---|---|
| Klimaticket | Endpunktbasierte Österreich-Näherung in der UI | Service-Tarifgültigkeit oder alle Betreiberregeln |
| Wetter | Open-Meteo-Prognose ≤14 Tage; danach Monatsmittel 2023 | ERA5-Normale oder kommerzielle Berechtigung für den aktuellen keylosen Endpoint |
| Hotels und Aktivitäten | OpenStreetMap-/Overpass-Kandidatensuche | Verfügbarkeit, Preis, Zertifizierung oder geprüfte Nachhaltigkeit |
| Sprachmodell | Optionale Narrative nach deterministischer Validierung | Quelle für Distanzen, Emissionen oder Passport-Signaturen |
7. Reproduzierbarkeit und Integrität
Öffentliches JSON enthält Faktoren, Aktivitätseinheiten, Bandbreiten und Netzkonstanten. Ein Trip Carbon Passport signiert den kanonischen Payload mit HMAC-SHA256 und Methodikversion. Das erkennt Änderungen unter Farledas Server-Secret; es ist keine unabhängige Public-Key-Prüfung und beweist keine erfolgte Reise.
GET /api/public/v1/modes.json GET /api/public/v1/grid.json GET /api/public/v1/metrics.json POST /api/public/v1/passport/verify
Das Repository ist gemäß Root-Lizenz proprietär. Öffentlich lesbare Dokumentation und CC-BY-4.0-JSON-Responses lizenzieren den Produktcode nicht als Open Source.
8. Evaluationsplan — keine Ergebnisse
Folgende Abnahmetests müssen vor externen wissenschaftlichen Aussagen durchgeführt und veröffentlicht werden. Sie sind keine Ergebnisse einer abgeschlossenen Studie.
- Einen eingefrorenen Korridor-Datensatz mit Zeitstempeln, Reisenden und erwarteter Quellenverfügbarkeit erstellen.
- Fahrpläne und Geometrie mit Betreiber-/nationalen Planern zum selben Abfragezeitpunkt vergleichen; Missing-Route- und Zeitfehlerquoten berichten.
- Jeden Faktor aus dem gepinnten DESNZ-Workbook neu berechnen und Zeilenreferenzen sowie Rundungsregeln maschinenlesbar veröffentlichen.
- Netzbasierte Bahnschätzungen nur gegen Betreiberwerte mit identischer Bilanzgrenze, Geografie, Fahrzeug und Auslastung vergleichen.
- Ranking-Invarianten testen: Dominierte Alternativen dürfen nicht allein durch Labels höher stehen; identische Inputs und Kandidaten ergeben dieselbe Reihenfolge.
- Vor ISO-, CSRD-, ESRS- oder Taxonomie-Aussagen Rechts-/Accounting-Prüfung beauftragen.
9. Ergebnisse richtig einordnen
Ein Ergebnis gilt innerhalb seiner beschriebenen Bilanzgrenze. Faktorbandbreiten bilden unterschiedliche Annahmen oder Klassen ab; sie sind keine statistischen Konfidenzintervalle. Der Rankingscore gilt relativ zum zurückgegebenen Kandidatenpool, nicht als Wahrscheinlichkeit oder Garantie für die beste Route in ganz Europa.
| Gegenstand | Heute vorhanden | Zusätzlich erforderliche Belege |
|---|---|---|
| Berechnung | Distanz, Aktivitätseinheiten und deklarierte Modellfaktoren | Passende Betreiberenergie, Auslastung und Bilanzgrenze |
| Passport | Signierte Summen, Etappenzusammenfassungen, Personenzahl und Versionen | Vollständiger eingefrorener Quellen-/Faktorstand zur unabhängigen Neuberechnung |
| Reise | Ein gespeicherter Plan ist ausdrücklich als geplant markiert | Tatsächliche Durchführung und ursächliche Umweltwirkung |
Der heutige Passport enthält gerundete Zusammenfassungen, nicht jede Quellenantwort oder jeden verwendeten Etappenfaktor. Der Gruppen-Flugvergleich nutzt Distanz in km × Reisende × 128 ÷ 1.000 (kg CO₂e); seine Vergleichsversion ist von der Emissionsmethodik getrennt. Die Einheiten im Beispiel nachvollziehen oder eine Evaluationspartnerschaft besprechen.
Anhang A — illustrative Rechnung
Dieses Beispiel zeigt nur die Arithmetik. Es ist keine erfasste Live-Route, kein Preis und keine Betreiberbehauptung. Annahme: 300 km, eine Person, aktuelle Punktfaktoren.
National Rail: 300 km × 31 g/pkm × 1 ÷ 1000 = 9,3 kg CO₂e Reisebus: 300 km × 39 g/pkm × 1 ÷ 1000 = 11,7 kg CO₂e Kurzflug: 300 km × 128 g/pkm × 1 ÷ 1000 = 38,4 kg CO₂e Modelldifferenz zum Flug bei gleicher Entfernung: max(0, 38,4 − 9,3) = 29,1 kg CO₂e
Der Vergleich setzt gleiche 300 km voraus. Reale Modi können unterschiedliche Routendistanzen, Zubringer und Verfügbarkeit haben; Produktion berechnet jede Etappe aus ihrem eigenen Nachweis.
Referenzen
- ISO 14083:2023, öffentliche Zusammenfassung.
- UK DESNZ GHG conversion factors 2026, revidierte Flat File vom 31. Juli 2026.
- Transitous-Dokumentation und Quellenkatalog je Feed.
- OurAirports-Daten.
- electricityMaps Methodik und Code.
- Ember Datenmethodik.
Dokumentation am 10. Oktober 2026 mit lokalem Berechnungs-, Ranking-, Routing- und Passport-Code abgeglichen. Keine Live-Dienstvalidierung oder unabhängige wissenschaftliche Begutachtung. Methodik v1.1 und Faktorwerte bleiben unverändert.
Farleda Methodik v1.1 · Dokument v1.2 · 2026-10-10
